Unsere Vergaser-Anlagen werden kpl. einbaufertig geliefert. Der Vergaser-Kit beinhaltet:

2 Vergaser
– für Einbauverhältnisse im Käfer geändert
– mit Choke-Blindplatten versehen
– vorbedüst auf die jeweiligen Motorbedingungen (wenn Motordaten vorhanden bzw. nachvollziehbar)

2 Saugrohre
– Made in Germany
– incl. Dichtungen + Montage-Material
– incl. GWD-Spezial-Saugrohrmuttern

Durch die Asymetrie der Saugrohre wird der Zyl.-Versatz des Typ-1-Motors ausgeglichen, d. h. die Vergaser stehen sich exakt gegenüber. Diese Tatsache vereinfacht bzw. ermöglicht die Verwendung unserer Druckstangen-Gasgestänge bzw. die spätere Umrüstung auf ein Zentralluftfiltersystem.
Bei den von uns gelieferten Saugrohren ist die Bohrung unterhalb des Vergasers auch wirklich 40 oder 44 mm (je nach Vergaser) und nicht 48 mm, wie bei vielen US- oder After-Market-Saugrohren. Diese Universal-Saugrohre sind strömungs-technisch verständlicherweise nicht gerade sinnvoll.

 

2 K&N-Filter
Es gibt allein drei verschiedene „K&N-Filter“-Qualitäten. Die Preise variieren teilweise bis zu 30,- Euro das Stück. Aufgrund unserer schlechten Erfahrungen mit den billigen Luftfiltern bieten wir unsere Systeme nur noch mit den Top-Filtern von K&N an. Die Hauptmerkmale sind:
– Bessere Verarbeitung und besserer Chrom. Stabiler Befestigungsbügel am Filterdeckel-Unterteil.
– Verschraubung des Deckels mittels einer Kreuzschlitzschraube. Eine selbstsichernde Mutter im Bügel des Filterunterteils verhindert das Lösen der
Verschraubung.
– Gute Filter-Qualität. Während andere Filtereinsätze nach teilweise schon einem Jahr so stark schrumpfen, dass eine exakte Abdichtung oben und unten nicht mehr gewährleistet ist, halten diese Filter bei guter Pflege jahrelang.

Gasgestänge
Unsere GWD-Alu-Druckgußgasgestänge sind alle mit wartungsfreier Kugellagerung sowie integrierter Rückholfeder ausgerüstet. Unser Werbespruch „The best you can get“ ist bei kaum einem Produkt so zutreffend wie bei diesem Gasgestänge. Einfache Montage und anschauliche Anleitung sind selbstverständlich. Die Nachrüstung einer Leerlaufentkopplung ist optional möglich, aber nur in seltenen Fällen bei bestimmten Motor- bzw. Saugrohrkonstellationen notwendig.

Anbaumaterial
Zum Lieferumfang gehört weiterhin 1 m Benzinschlauch 8 mm sowie 0,5 m in 6 mm, 1 x Benzinschlauch T-Stück in 8-6-8 bzw. 8-8-8 sowie 6 Schlauchschellen. Optional können auch Isolierflansche zwischen Vergaser und Saugrohr anstelle der dicken Pappdichtung geordert werden. Außerdem ist bei Motoren ab ca. 100 PS die Verwendung einer elektrischen Benzinpumpe empfehlenswert.

Nicht zum Lieferumfang gehören Teile, die für die Kurbelgehäuseentlüftung benötigt werden.

Kleines Vergaser-Latein

Es gibt mindestens 6 verschiedene 40 IDF-Weber-Vergaser. Die unterschiedlichen Vergaser werden durch den Index hinter dem IDF gekennzeichnet. Seltene Exemplare heißen somit 40 IDF 13, 40 IDF19, 40 IDF 42/43 oder 40 IDF 82/83.

Nachfolgend schildern wir Ihnen die Hauptunterschiede zwischen diesen Vergasern sowie den zwischenzeitlich nur noch erhältlichen 40 IDF 70, der für den großen amerikanischen After-Market konzipiert wurde und nach einer längeren Produktionspause inzwischen wieder angeboten wird.

Die Hauptunterschiede

Die beiden Vergaser-Typen sehen auf den ersten Blick nahezu identisch aus, aber…..  der 68/69 hat die CO-Einstellschraube (Gemischregulierschraube) in einer Vertiefung, während diese beim 70er als außenliegende Rändelschraube ausgeführt ist. Das ist aber auch der einzige Nachteil der „Guten“. Je nach Motorraumbedingungen kommt man nämlich nicht umhin, vier kleine 8-10 mm große Löcher ins Radhaus zu bohren, um die CO-Schrauben besser mit einem Schraubendreher zu erreichen (oder man bricht sich die Finger und greift zu einem Miniatur-Schraubendreher).

– Beim 68/69er ist die Leerlaufdüse von oben, beim 70er von der Seite errreichbar. Ist also eine Leerlaufdüse verstopft, was bei verschmutztem Tank oder nachlässig gewarteten Luftfiltern durchaus mal passieren kann, ist bei den 70ern der Ausbau der Vergaser unter Umständen nicht vermeidbar. Hat man bei den 68/69ern in die Luftfilter-Grundplatten vier Aussparungen für die Leerlaufdüsen-Entnahme reingefräst, kann man schnell und unproblematisch die Leerlaufdüsen nach Entfernen des Filterelementes herausschrauben.

– Die Venturis (Lufttrichter) im Vergaser messen innen beim 70er Weber nur 28 mm anstatt 32 mm beim Pendant. Damit sind natürlich die 68/69er auch leistungsmäßig viel weiter vorn. Während der 70er Vergaser sich bei Motorleistungen von über 100 – 110 PS schon merklich abquält, läuft der 68/69 noch bei 150 PS munter mit. Versuche, dem 70er mit größeren Venturi-Querschnitten auf die Sprünge zu helfen, quittiert der Vergaser bei unprofessioneller Abstimmung mit hohem Kraftstoffverbrauch und kapriziösen Laufeigenschaften.
Will man aber auf der anderen Seite ein Paar 68/69er auf einem Serien 1,6 l Motor verbauen, kann es vor allem bei etwas schwereren Fahrzeugen, wie z. B. den Cabrios, vorkommen, dass man die 32er Venturis gegen 28er tauschen muss. Die durch den größeren Durchmesser bedingte geringere Luftgeschwindigkeit kann unter Umständen zu einem kleinen Beschleunigungsloch führen, das sich nur durch die Querschnittsverringerung beseitigen lässt.

– Die größere Mischkammer der 68/69er Vergasers (also dort wo die Vorzerstäubung des Gemisches stattfindet) ist der nächste gravierende Unterschied zum 70er. Sie sind maßgeblich an der besseren Leistungscharakteristik sowie der homogeneren Kraftstoffverwertung beteiligt.

– Die qualitativ bessere Verarbeitung der 68/69er Vergaser wirkt sich auch ganz erheblich auf den Kraftstoffverbrauch aus. Der im Teillastbereich (bis ca. 3.000 1/min) deutlich in Richtung Mager-Mix konzipierte Vergaser erfreut den Besitzer mit 1 – 2 Liter geringerem Benzinkonsum. Trotz des manchmal sogar unter 1 % gemessenen Teillast-CO-Gehaltes neigt der Motor bei untertouriger Fahrweise nicht zum Ruckeln. Wir haben schon Kunden erlebt, die bei schonender Fahrweise mit 7,5 – 8,5 L ausgekommen sind. Von solch einem Verhalten kann der Besitzer eines mit 40 IDF / 70 bestückten Motors nur träumen!

Ein echtes Problem stellt der IDF/70 dar, wenn er dem Besitzer vorgaukelt, er sei fett genug abgestimmt. Bei orig. Werksbedüsung mit 115er Haupt- und 50er Leerlaufdüse passiert nämlich folgendes:
Der Motor läuft meistens viel zu fett im Teillastbereich (6-10 % keine Seltenheit). Durch die ewig tiefschwarzen Endrohre denkt der geneigte Fahrer natürlich, dass seine Vergaser fett genug laufen. Ab 4.000 1/min jedoch kippt diese Erscheinung ins Gegenteil. Die zu kleine Hauptdüse erlaubt bei Volllastfahrten unter Umständen noch nicht einmal 1 % CO-Verhalten. Zu wenig Volllast-CO = zu wenig Innenkühlung = Motorschaden (oder zumindest Risse in den Zylinderköpfen).

Versuche mit kleineren Leerlaufdüsen bringen Erfolg hinsichtlich des zu fetten Teillast-CO. Allerdings funktioniert das leider kurioserweise nur bei stärkeren Motoren, also ab 1776 ccm i. V. mit schärferen Nockenwellen. Bei kleineren Motoren, vor allem mit Serien-Nockenwelle, führt die Maßnahme unter Umständen zu unangenehmen Erscheinungen wie Teillastruckeln oder schlechtere Gasannahme aus niederen Drehzahlen. Dieses Phänomen lässt sich in den meisten Fällen beheben, in dem bei diesen Vergasern eine zusätzliche Bypass-Bohrung über der Drosselklappe angebracht wird. Ein weiterer Grund, weshalb die „billigen“ 40 IDF/70 bei uns deutlich teurer sind als bei den Mitanbietern. Darum bieten wir fast nur noch geänderte Vergaser an.

Dem zu mageren Volllastsystem kommt man allerdings wirklich sicher nur mit einer Vergaserabstimmung bei.

Leben mit dem 40 IDF-70

Nach dem der 40 IDF 68/69 Vergaser eine lange Zeit nicht mehr lieferbar war, haben wir uns verstärkt darum bemüht, die Laufeigenschaften des 70er Vergasers zu verbessern. Dies hatte als erstes zur Folge, dass wir unsere Vergaseranlagen fast ausschließlich mit Vergasern anbieten, die auf eine zusätzliche Bypass-Bohrung umgerüstet worden sind. Diese Bohrung verhindert zusammen mit einer Änderung des Mischrohres der Haupt- und Leerlaufdüse, dass der Motor bei einer sehr geringen Gaspedal-/Drosselklappenstellung anfängt zu ruckeln. Ein weiterer Vorteil dieser Maßnahme ist, dass oft auch das deutlich zu hohe Teillast-CO-Verhalten reduziert werden kann und dass der Durchschnittsverbrauch des Motors etwas reduziert wird.

Bei etwas stärkeren Motoren hat sich die Umrüstung auf etwas größere Venturis bewährt, wenn man sich bei der Größe des Innenquerschnittes auf 30 bzw. max. 31 mm beschränkt.

 

Vergaser-Abstimmung
Das A und O für einen guten Motorlauf mit diesen Vergasern ist und bleibt eine professionelle Abstimmung und Bedüsung.

Und damit komme ich zu einem Kernproblem beim Vergaserkauf. Die meisten Leute glauben, nach dem Aufbauen und Einstellen der Vergaser wäre alles Nötige getan. Wie wichtig eine gute Vollast-Abstimmung ist, zeigt sich immer wieder durch diverse Motorschäden, bei denen ein zu mageres Gemisch der Grund für den Ausfall durch Überhitzung war.

Meistens liegt es daran, dass der Verkäufer einer Vergaseranlage den Kunden nicht aufklärt und die Vergaser mit der werksseitigen Bedüsung den Besitzer wechseln.

Da aber auch die Vorbedüsung eines Vergasers nach Erfahrungswerten seine Grenzen hat, sollte man aus Sicherheitsgründen niemals an einer Vergaserabstimmung sparen. Zu unterschiedlich sind die Motorenkonzepte. Kein Motor verhält sich abgastechnisch exakt gleich wie sein identisch gebauter Vorgänger. Wer wie ich schon häufig erlebt hat, wie wenig Düsenpunkte über „zu fett“ bzw. „zu mager“ entscheiden, vertraut nie mehr einer Vergaserbedüsung aus „Erfahrungswerten“.


Preisgestaltung / Vergaseranlagen

Ich werde häufig gefragt, warum unsere Vergaseranlagen deutlich teurer sind als im Versandhandel. Die Gründe liegen auf der Hand:
Neben den anfangs geschilderten Qualitätsunterschieden im Bereich Luftfilter, Saugrohr und Gasgestänge ist vor allem die Umrüstung der Vergaser sowie die Qualitätskontrolle samt Nacharbeit der Teile ein nicht zu unterschätzender Kostenfaktor.

Die Vergaser müssen auf Käfer-Bedingungen geändert werden. Bei den 40 IDF 70 z. B. heißt das:
1. Ändern der Einbaurichtung der Kraftstoff-Zuleitung an einem Vergaser
2. Änderung der Vergaser auf eine zusätzliche Bypass-Bohrung (wie oben beschrieben und im Bild dargestellt)
3. Überprüfung der Vergaserhebel und ändern des Vollgasanschlages
4. Abbau des Choke-Teils und ersetzen durch einen Verschlussdeckel
5. Ändern des Mischrohres, der Hauptdüse, der Leerlaufdüsen und evtl. der Luftkorrekturdüse

Notwendige Änderungen beim 40 IDF 68/69 Vergaser (zur Zeit nicht lieferbar):
1. Änderung der doppelten Kraftstoffzuleitung
2. Änderung des Vergaserdeckels auf zwei zusätzliche Gewinde für die Luftfilterbefestigung.
3. Änderung der Stehbolzenlänge für die Luftfilter, in Abhängigkeit zu dem gewünschten Luftfiltersystem
4. Änderung der Bedüsung auf das erforderliche Motorsystem
5. Abbau des Choke-Teils und ersetzen durch einen Verschlussdeckel

Weiterhin gehen bei uns die Gasgestänge nur als komplettiertes Gesamtteil und nicht in vielen Einzelteilen heraus. Durch ein beiliegendes Informationsblatt mit Einbauanleitung wird auch für den Kunden das manchmal komplizierte Vorhaben deutlich vereinfacht.
Saugrohre werden generell von uns kontrolliert und ggfs. an den Anschraubflächen der Saugrohrmuttern nachgearbeitet, wenn diese Flächen einmal nicht exakt plan sein sollten.

Änderung des Drosselklappenhebels je nach Gasgestänge:
Verschließen des Unterdruckanschlussröhrchens mit einem entsprechenden Gummistutzen.Weiterhin gehen bei uns die Gasgestänge nur als komplettiertes Gesamtteil und nicht in vielen Einzelteilen heraus. Durch ein beiliegendes Informationsblatt mit Einbauanleitung wird auch für den Kunden das manchmal komplizierte Vorhaben deutlich vereinfacht.

Saugrohre werden generell von uns kontrolliert und ggfs. an den Anschraubflächen der Saugrohrmuttern nachgearbeitet, wenn diese Flächen einmal nicht exakt plan sein sollten.

Als letztes darf man den großen Vorteil eines jederzeit ansprechbaren kompetenten Fachmanns nicht außer Acht lassen, der einem mit Rat und Tat zur Seite steht, wenn der Umbau mal nicht so funktioniert wie gedacht. Versuchen Sie das mal bei einem Versandhandel!

Vergaser-Preissituation / Info

Leider ist durch einen längeren Produktionsausfall des spanischen Weber-Herstellerwerkes ein deutlicher Preisanstieg der Weber-Vergaser zu verzeichnen gewesen. Zum Glück wurde nach über einem Jahr die Produktion für die 40 IDF 70 sowie die 44 IDF 71 Vergaser wieder aufgenommen. Der Preisunterschied zu den früher erhältlichen Vergasern ist jedoch erheblich. So haben offizielle Weber-Haupthändler den Vergaser-Stückpreis auf 471,- Euro inkl. Mehrwertsteuer angehoben. Auch andere Händler mit Altbeständen haben aus Angst vor zukünftigen Lieferengpässen die Preise nahezu verdoppelt.

Wir kamen aus vorgenannten Gründen nicht umhin, auch unsere Vergaser- und Komplettanlagenpreise anzupassen.

 

Preise für Vergaseranlagen und Zubehör

Alle Vergaseranlagen sind vom Umfang her wie im Vergaser-Info beschreiben.

Vergaser 40 IDF 70 / Leerlaufdüse seitlich / kleine Mischkammer € 425,- (VE1410)

Vergaser 40 IDF 70 mit zusätzlicher Bypass-Bohrung und kpl. für den Einsatz im Käfer geändert und bedüst € 465,- (VE1411)

Vergaser 44 IDF € 439,- (VE1420)

Vergaser 48 IDF € 450,- (VE1422)

Vergaser 48 IDA 4R € 799,- (VE1423)
Vergaseranlage 40 IDF 70 kpl. mit vers. Saugrohren, Alu-Druckstangen-Gasgestänge und
K+N-Filter € 1.450,- (VE1450)

Vergaseranlage 40 IDF 70 kpl. mit vers. Saugrohren, GWD-Gasgestänge, K+N-Filter und kpl. für
den Einsatz im Käfer geändert und bedüst sowie Vergaser auf zusätzliche Bypass-Bohrung geändert
€ 1.527,- (VE1451)

Vergaser-Update-Kit für 40 IDF 70 € 239,- (VE1415)

Vergaser-Update-Kit für 44 IDF € 239,- (VE1416)

Isolierflansche für 40er bzw. 44er Weber / 4 Stück € 30,00 (VE1520 / VE1525)

Pierburg-Benzinpumpe / sehr kompakte und robuste Kraftstoffpumpe € 125,- (BE1020)

Sicherheitsrelais für Benzinpumpe / je nach Ausführung € 40,50€ 81,00 (BE1023)

 

Unsere Vergaser-Anlagen werden kpl. einbaufertig geliefert. Der Vergaser-Kit beinhaltet:

2 Vergaser
– für Einbauverhältnisse im Käfer geändert
– mit Choke-Blindplatten versehen
– vorbedüst auf die jeweiligen Motorbedingungen (wenn Motordaten vorhanden bzw. nachvollziehbar)

2 Saugrohre
– Made in Germany
– incl. Dichtungen + Montage-Material
– incl. GWD-Spezial-Saugrohrmuttern

Durch die Asymetrie der Saugrohre wird der Zyl.-Versatz des Typ-1-Motors ausgeglichen, d. h. die Vergaser stehen sich exakt gegenüber. Diese Tatsache vereinfacht bzw. ermöglicht die Verwendung unserer Druckstangen-Gasgestänge bzw. die spätere Umrüstung auf ein Zentralluftfiltersystem.
Bei den von uns gelieferten Saugrohren ist die Bohrung unterhalb des Vergasers auch wirklich 40 oder 44 mm (je nach Vergaser) und nicht 48 mm, wie bei vielen US- oder After-Market-Saugrohren. Diese Universal-Saugrohre sind strömungs-technisch verständlicherweise nicht gerade sinnvoll.

2 K&N-Filter
Es gibt allein drei verschiedene „K&N-Filter“-Qualitäten. Die Preise variieren teilweise bis zu 30,- Euro das Stück. Aufgrund unserer schlechten Erfahrungen mit den billigen Luftfiltern bieten wir unsere Systeme nur noch mit den Top-Filtern von K&N an. Die Hauptmerkmale sind:
– Bessere Verarbeitung und besserer Chrom. Stabiler Befestigungsbügel am Filterdeckel-Unterteil.
– Verschraubung des Deckels mittels einer Kreuzschlitzschraube. Eine selbstsichernde Mutter im Bügel des Filterunterteils verhindert das Lösen der
Verschraubung.
– Gute Filter-Qualität. Während andere Filtereinsätze nach teilweise schon einem Jahr so stark schrumpfen, dass eine exakte Abdichtung oben und unten nicht mehr gewährleistet ist, halten diese Filter bei guter Pflege jahrelang.

 

Gasgestänge
Unsere GWD-Alu-Druckgußgasgestänge sind alle mit wartungsfreier Kugellagerung sowie integrierter Rückholfeder ausgerüstet. Unser Werbespruch „The best you can get“ ist bei kaum einem Produkt so zutreffend wie bei diesem Gasgestänge. Einfache Montage und anschauliche Anleitung sind selbstverständlich. Die Nachrüstung einer Leerlaufentkopplung ist optional möglich, aber nur in seltenen Fällen bei bestimmten Motor- bzw. Saugrohrkonstellationen notwendig.