Bevor ich Ihnen einen Einblick in unsere Arbeit vermittle, möchte ich kurz erklären, was wir unter Restaurieren verstehen. Es ist nicht das, was einige Leute darunter verstehen, wenn sie z. B. ein Käfer Cabrio für die TÜV-Abnahme schweißen lassen, dem Fahrzeug eine Ganzlackierung spendieren und das Ergebnis nach einer Investition von 2.500 bis 5.000,- € als restauriert zum Verkauf anbieten. Vielmehr ist Restaurieren das weitgehendst originalgetreue lnstandsetzen eines Objektes bis ins letzte Detail. Doch hier gibt es feine Differenzierungen, die oftmals eine Frage von Zeit und Geld sind.

Die übliche und in der Regel auch bezahlbare Restauration geschieht mit Hilfe von Originalteilen, die mehr oder minder problemlos für Käfer & Co. noch zu beschaffen sind. Diese Teile sind meistens am kostengünstigsten auszutauschen. Ist dies nicht mehr möglich, so muss das vorhandene Teil mühevoll instandgesetzt oder nachgefertigt werden. Ein Repro-Teil sollte bei alten Fahrzeugen nicht zum Einsatz kommen, ist aber aus Kostengründen oftmals nicht vermeidbar. Außerdem wird auch im Käfer-Ersatzteilbereich das Angebot an Originalteilen immer dünner.

Immer häufige bereitet uns die zunehmend schlechter werdende Qualität von Zubehör-Blechteilen und Reparaturblechen große Probleme. Wir meinen damit nicht die schon allgemein bekannte schlechte Paßgenauigkeit bis hin zur Unbrauchbarkeit sowie die häufig zu geringe Materialstärke vor allem bei tragenden Teilen, sondern die Materialqualität an sich. Aufgrund von zu hohem Kupfer- bzw. Schrottanteil bei der Stahlproduktion entspricht die Qualität der Blech-Coils, die zum Pressen der Blechformteile verwendet werden, nicht der der meisten Fahrzeughersteller. Dadurch entstand schon Korrosion auch an sehr gut vorbehandelten und lackierten Karosserieteilen, die ansonsten an den Stellen nie Korrosionsprobleme hatten.

Häufig ist auch die schlechte, minderwertige Transportschutzlackierung auf den Blechteilen Schuld daran. Speziell bei hochwertigen Restaurationen, bei denen man hin und wieder auch nicht an Repro-Karosserieblechen vorbei kommt, ist es manchmal unumgänglich, diese Beschichtung vor der Lackierung feinstrahlen bzw. entlacken zu lassen. Danach ist ein korrosionsschützender Lackaufbau mit EP-Grundierung und Isolierfüller möglich, um evtl. Korrosionen vorzubeugen. Die Nacharbeiten an Zubehör-Blechteilen führen so verständlicherweise zu deutlichen Mehrkosten bei künftigen Restaurationen. Stark mit der Restauration verbunden ist der Begriff “Rostbeseitigung”. Grundsätzlich gilt folgende Erkenntnis: Rost lässt sich wirklich nachhaltig an zugänglichen Stellen nur durch Sandstrahlen, an nicht zugänglichen nur durch Freilegen der betreffenden Stellen und anschließendem Sandstrahlen bzw. durch komplettes Erneuern der betroffenen Partien beseitigen. Alles andere ist ein Hinauszögern der Korrosion auf mehr oder weniger unbestimmte Zeit.

Aller Anfang ist schwer: Nehmen wir an, Sie möchten Ihr Fahrzeug restaurieren lassen. Aufwendige Anzeigen oder vielversprechende Broschüren sagen nicht alles über den Restaurationsbetrieb aus, vor allem nicht über dessen Arbeitsqualität. Verschaffen Sie sich einen persönlichen Eindruck. Restauration ist Vertrauenssache!

Wir können Sie ausführlich beraten, z. B. durch vorhandene Restaurationsberichte, fertige und in Arbeit befindliche Restaurationsobjekte. Danach können Sie entscheiden, ob Ihr “Liebling” bei uns gut aufgehoben ist.

Eine Restauration braucht Zeit. Wir rechnen je nach Fahrzeug und Umfang der Arbeiten drei bis sechs Monate. Es beginnt mit dem Zerlegen des Fahrzeuges, wobei alle Teile auf ihre weitere Verwendung begutachtet werden. Die Karosserie wird von der Bodengruppe abgeschraubt. Für spätere Sandstrahlarbeiten wird die Bodengruppe komplett abgestrippt (Achsen, Motor, Getriebe etc.).

Das Entfernen von Dämmaterial, Dichtmasse und Unterbodenschutz auch von der Karosse ist unumgänglich, damit beim Sandstrahlen das Strahlmittel nicht wirkungslos zurückprallt.

Häufig werden die Arbeiten bis dahin vom Fahrzeughalter vorgenommen, um die Kosten der Restaurierung zu senken. Aber Vorsicht! Geschieht das Zerlegen und die Vorarbeit nicht mit System, kommt spätestens bei der Endmontage das böse Erwachen und das Suchen und Organisieren kostet dann zusätzlich Zeit und Geld.

Sind alle Schweißpunkte und -stellen gut sichtbar, werden sämtliche angegriffenen Teile ausgebohrt oder ausgetrennt. Nach dem Sandstrahlen und Reinigen der Schweißstellen werden die neuen oder instandgesetzten Bleche verschweigt, wobei zwischen den Schweißstellen Korrosionsschutzmittel aufgetragen wird.

Ein erheblicher Zeitaufwand ist das häufige Anpassen und Zusammenbauen von Türen, Hauben, Kotflügeln und evtl. des Cabrio-Verdeckrahmens, damit vor dem endgültigen Verschweißen auch wirklich alles perfekt passt und die Spalten und Abstände stimmen.

Sind die Schweißarbeiten beendet, wird gereinigt, verzinnt und geschliffen. Nach dem Reinigungsstrahlen beginnen die langwierigen Lackiervorbereitungen, bevor alles wieder in neuem Glanz erstrahlt.

In der Zwischenzeit ist auch die Bodengruppe soweit. Selten, dass ein Chassis nur mit Sandstrahlen davon kommt. In der Regel müssen die Bodenhälften, der Rahmenkopf und häufig auch der Querträger hinter dem Rahmenkopf erneuert werden. Hierfür haben wir spezielle Rahmenlehren und Vorrichtungen, damit später auch jede Schraube wieder passt. Nach der “Hochzeit” der Karosse und der Bodengruppe vergehen 100 – 150 Std. für den Zusammenbau. Nach der “Hochzeit” der Karosse und der Bodengruppe vergehen 100 – 150 Std. für den Zusammenbau. Viel Geduld und Fingerfertigkeit sind erforderlich, damit alles wieder an seinen Platz kommt.

Jedes Teil soll dem neuen Gesamtbild entsprechen. Kleinteile, Innenausstattung, Mechanikteile und vieles mehr müssen erneuert werden und können den vorher gesteckten Preisrahmen oftmals sprengen. Nach einer intensiven Hohlraumbehandlung werden die letzten Montagearbeiten durchgeführt, Türen komplettiert, Elektrik angeschlossen usw. Am Ende werden die Mühen durch den TÜV-Segen gekrönt, bevor dann ein Sachverständiger zwecks Wertgutachten das Sagen hat.

 

Was darf es kosten?

Nun kommt die entscheidende Frage: Was kostet eine solche Restauration? Das lässt sich nur sehr schwer sagen. Ein Oldtimer-Magazin schrieb einmal dazu: “Ein Restaurationsbetrieb, der einen Kostenvoranschlag erstellt, lügt!” Das stimmt im wesentlichen, denn keine Restaurierung gleicht der anderen. Ein ungefährer Preisrahmen lässt sich vielleicht nach eingehender Besichtigung Ihres Fahrzeuges stecken.

Etwas genauer kann man den Umfang einer Restauration erst nach vollständiger Demontage, Sandstrahlen und Herausnehmen aller maroden Teile ermitteln. Um überhaupt einmal eine Vorstellung vermitteln zu können, wie aufwendig und kostenintensiv eine Zustand-Eins-Restauration ist, geben wir Ihnen am Ende des Restaurations-Infos eine Material- und Arbeitsstunden-Aufstellung einer von uns durchgeführten Zustand-Eins-Restaurierung eines 1303 Cabrios Bj. 79 mit an die Hand. Sie sollen veranschaulichen, wie schnell so etwas finanziell ausufern kann, wenn man in Sachen Qualität keine Kompromisse macht. Wenn Sie mehr wissen möchten, vereinbaren Sie einen Termin mit uns und lassen sich beraten.

 

Preisbeispiele von Bodengruppen-Restaurierungen:

Beispiel 1:

Bodengruppe 02/03, Rahmenkopf und Querträger durchgerostet, Bodenhälften erneuerungsbedürftig, völlig “nackt” angeliefert

Material ca. € 800 – 1.000,-

Karosseriearbeit ca. € 700,-

Sandstrahlen/Lackierarbeit mit Material ca. € 850 – 950,-

 

Beispiel 2:

Bodengruppe 1200/1300/1500, Rahmenkopf und Querträger durchgerostet, Bodenhälften erneuerungsbedürftig, völlig “nackt” angeliefert

Material ca. € 700 – 900,-

Karosseriearbeit ca. € 700,-

Sandstrahlen/Lackierarbeit mit Material ca. € 850 – 950,-

Natürlich können Sie auch rollfähige Bodengruppen anliefern, die von uns zerlegt und später auch wieder komplett rollfähig aufgerüstet werden, auf Wunsch mit Bremsleitungen (auch aus Kunifer), Bodengruppendichtung aus Gummi und allen übrigen Anbauteilen, so dass nur noch die Karosserie aufgesetzt werden muss. Erfahrungsgemäß verstreichen für diese Arbeiten nochmals ca. 20 – 30 Stunden.

Wie unter Punkt 2 in den folgenden Tipps und Erfahrungen erwähnt, gibt es für viele Besitzer eines restaurationsbedürftigen Fahrzeuges nur noch die Möglichkeit der Eigeninitiative, um die hohen Kosten einer Komplett-Restauration aufzufangen.

Schaut man sich die auf das Restaurierungs-lnfo folgenden Teile- und Arbeitszeitaufstellungen an, lässt sich leicht nachrechnen, dass aufgrund der stetig steigenden VW-Ersatzteilpreise und der enorm zeitaufwendigen Demontage- bzw. Endmontage-Arbeiten ein solche Restauration schnell über die 20.000,- €-Grenze steigen kann.

Wir haben uns auf diese Situation eingestellt und sind in der Lage, dem technisch Versierten einen besonderen Service anzubieten:

1. Abhol- und Lieferservice von Fahrzeugen, Karossen oder Bodengruppen.
2. Anhängerverleih für Selbstfahrer.
3. Ausführliche Beratung und Tipps für die Durchführung der Eigenarbeiten.
4. Bereitstellung bzw. Beschaffung von Fachliteratur und Reparatur-Anleitungen.
5. Info-Hot-Line für die schwierige Phase der Endmontage.

Zwischenzeitlich wurden einige Restaurationen mit “Arbeitsteilung” erfolgreich abgeschlossen. Am Beispiel einer Cabrio Restauration lieferte der mittlerweile stolze Besitzer eines 1303 Cabrios auf unserem Hänger sein komplett abgestripptes Fahrzeug an.

Nach den Karosserie- und Lackierarbeiten sowie dem Aufsetzen der Karosse auf die Bodenplatte holte er das Fahrzeug zur Endmontage wieder ab. Trotz einiger Abschlussarbeiten in unserem Betrieb, die der Kunde nicht allein durchführen konnte, ergab sich letztendlich eine Einsparung von ca. 5.500;- €. Die Einsparung eines solchen Betrages macht eine fachgerechte Restauration oft erst finanziell möglich.

 

Tipps und Erfahrungen:

1. Sie suchen ein restaurierungswürdiges Objekt? Schauen Sie nach einem Fahrzeug mit möglichst wenig Kilometerleistung. Es sollte Originallack haben und weitgehendst ungeschweißt sein. Das, was Sie für solch ein Fahrzeug vielleicht beim Kaufpreis mehr bezahlen, sparen Sie doppelt bei der Restauration.

2. Wie können Sie bei einer Restauration am meisten Geld sparen? Bestimmt nicht an der Karosseriearbeit und der Lackiervorbereitung. Aber wenn Sie nach Absprache und mit System Ihr Fahrzeug selbst zerlegen (bis zu einem gewissen Stadium) und später wieder zusammenbauen, sparen Sie am meisten. In Zahlen: zwischen € 4.000,- und € 6.000,-.

3. Wie geht man dem Rost zu Leibe? Am sichersten und nachhaltigsten mit dem Ersetzen befallener Teile bzw. dem Sandstrahlen von gut zugänglichen Partien.

Fertan und Korrosionsschutzfett, was von uns unter anderem als Hohlraumbehandlungsmittel benutzt wird, kann keine versteckten Stellen (überlappende Blechfalzen, Sicken usw.) wirklich dauerhaft von Korrosion befreien. Diese Mittel haben hauptsächlich vorbeugende Wirkung. Sie können lediglich Flugrost und leichte Anrostungen nachhaltig umwandeln. Langzeittests namhafter Fachmagazine bestätigen unsere positiven Erfahrungen mit diesen Mitteln. Eine Behandlung auch von unrestaurierten Fahrzeugen ist unbedingt empfehlenswert.

Das VW-Hohlraumversiegelungsschema umfasst 13 Punkte, die bei der Käfer-Karosserie mit Hohlraummittel behandelt werden. Durch unsere Erfahrungen, gerade beim Zerlegen der Karosserien bis ins letzte Bauteil, konnten wir dieses Schema auf 27 Punkte erweitern. Nutzen Sie unsere Erfahrungen, um Ihr Fahrzeug länger zu erhalten.

Die Qualität und Wirksamkeit des von uns seit 1992 verwendeten Mike Sander’s Hohlraumfett können wir zwischenzeitlich aus Erfahrungen an eigenen Fahrzeugen nur bestätigen. Ein absolutes muss für jeden Old- und Youngtimer!

Preisbeispiel für eine Hohlraumbehandlung:
Demontage einiger Interieurteile, Bohren von Behandlungslöchern,
Hohlräume behandeln und teilweise verschließen ca. € 350 – 450,-
Material ca. € 100 – 140,-
Eigenleistung wie z. B. vorherige Demontage von
Türverkleidungen sind möglich und kostenreduzierend.

4. Für und Wider zum Thema Verzinken:
Es gibt verschiedene Arten von Verzinken, die für die Restaurierung von unterschiedlicher Bedeutung sind.

a) Feuerverzinken
Wird in der Regel bei Toren, Zäunen und Gitterrosten angewandt. Dabei werden die zu behandelnden Teile in ein sehr heißes Bad getaucht und die Zinkschicht galvanisch aufgetragen. Dies ist ein äußerst wirksamer Rostschutz, wird aber im Karosseriebau sehr selten angewandt, da durch die hohen Temperaturen nur stabile, profilierte Teile in Frage kommen (Verzug). Lackieraufbau nur mit Spezial-Primer nach ausgiebigem Entfetten möglich, wenn sich nach einiger Zeit eine Zinkoxydschicht gebildet hat.

b) Elektrolytisches Verzinken
Wird im Automobilbau (Großserie) angewandt. Dabei werden das Bad und das zu behandelnde Teil elektrisch unterschiedlich aufgeladen. Die Verzinkung geschieht bei Temperaturen, die keinen Verzug an dünnen Fahrzeugblechen hervorrufen können. Leider ist die Art der Rostschutzbehandlung in Kleinserie kaum realisierbar. Auch hier gilt für den Lackaufbau peinlichstes Entfetten und eine spezielle Grundierung.

c) Flammspritzverzinken
Ein häufig angewandtes Verfahren, gerade im Restaurationsbereich, um Metallteile nachhaltig vor Korrosion zu schützen. Dabei wird auf das zuvor sehr rauh sangestrahlte Teil mittels Spezialpistole eine Zinkschicht aufgetragen.

Dabei wird ein stetig nachwandernder Zinkdraht durch extreme Hitze und Druckluft verflüssigt und auf das zu behandelnde Teil gesprüht, wobei sich das Zink mit dem rauhen Metall sehr innig verbindet.

Da am Teil selbst keine hohen Temperaturen auftreten, ist in der Regel kein Verzug durch das Flammspritzverzinken zu erwarten. Jedoch ist durch das unbedingt erforderliche Anrauhen der Metalloberfläche ein vorheriges Sandstrahlen unabdinglich. Hierbei entstehen oftmals, auch bei sachgerechter Behandlung, Dellen und Beulen im Blech, da beim Aufprall des Strahlgutes partiell sehr hohe Temperaturen entstehen, die dann zum Verzug führen.

Auch bei korrekter Strahlarbeit lässt es sich vor allem bei größeren Flächen nicht vermeiden, dass die Spannung aus der Blechhaut verloren geht. Großflächiges Spachteln (Spritzspachteln) ist dann erforderlich, da beim Verzinnen, was dem Spachteln vorzuziehen wäre, durch die Hitze weiterer Verzug auftreten würde. Auch die Lackiervorbereitung ist erheblich aufwendiger durch die Rauhigkeit des Bleches und der erforderlichen Spezial-Grundierung. Aufwändige Zwischenschliffe sind außerdem für ein gutes Lackergebnis erforderlich.

Somit ist auch diese Variante des Korrosionsschutzes nur begrenzt sinnvoll. Vor allem bei Bodengruppen wird sie, aufgrund der Festigkeit der Bauteile, häufig angewandt. Eine unbedingte Notwendigkeit sehen wir allerdings auch dabei nicht.

d) Spritzverzinken
Die fraglichste Methode der Verzinkung. Hierbei wird mittels Pinsel oder Spritzpistole eine Zinkfarbe oder Zinkstaubfarbe aufgetragen. Auch hierbei ist eine gewisse Rauhigkeit der zu lackierenden Oberflächen erforderlich. Die Innigkeit der Metallverbindung Eisen/Zink ist jedoch aufgrund der zu geringen Temperatur nicht befriedigend.

Häufig kommt es nicht nur aufgrund von falschem Lackaufbau zu Haftungsstörungen. Der Lackaufbau ist äußerst problematisch. Alle großen Lackhersteller weigern sich, Garantien für die Haftung ihrer Spezialgrundierungen auf spritzverzinkten Untergründen zu geben. Die aufgetragenen Zinkschichten lassen sich mit Verdünnung abwaschen und sind nur mit sehr wenigen Grundierungen problemlos überlackierbar.

In manchen Fällen kam es zum Teil erst nach Monaten oder Jahren zu großflächigem Abplatzen ganzer Lackpartien im Unterboden oder Radhausbereich, da die Haftung zwischen Zinkfarbe und Grundierung ungenügend war. Lassen Sie sich zum Thema Verzinken von uns beraten.

5. Lackierungen:
Wie im vorhergehenden ‘Verzink-Tipp” ersichtlich, fällt der Qualität der Lackierung eine nicht zu unterschätzende Bedeutung zu.

Der klassische Drei-Schicht-Lackaufbau ist einer zweifelhaften Verzinkung in jedem Fall vorzuziehen. Wichtig ist jedoch, dass bei verzinkten Untergründen die aufgetragene Grundierung durch einen Zweikomponenten-Füller isoliert wird. Beim nachfolgenden Schleifen ist ein Durchschliff unbedingt zu vermeiden.

Das gleiche gilt für den Polyester-Aufbau. Egal ob Spachtel oder Spritzplastik (womit leichte Unebenheiten nach dem Verzinnen ausgeglichen werden), es darf nicht direkt auf Einkomponenten-Materialien oder den meisten Haft- bzw. Reaktionprimern aufgetragen werden. Auch hier ist zuerst eine isolierende Schicht Zweikomponenten-Füller erforderlich. Der richtige Lackaufbau ist von entscheidender Wichtigkeit für das spätere Lackergebnis und vor allem der Dauerhaftigkeit der Lackierung. Sehr häufig kommen Kunden zu uns, die über Blasen, Risse oder Unterwanderungen im Lack klagen. Meist stellt sich heraus, dass das Fahrzeug irgendwo (billig) unter der Hand lackiert wurde. Eine Reklamation des Schadens, hervorgerufen durch mangelhaft durchgeführte Vorarbeiten oder nicht harmonierenden Lackierprodukten, ist oft nicht möglich. Auch werden aus Unwissenheit Fehler bei den Vorarbeiten des Fahrzeuges gemacht, wenn der Eigentümer selbst Hand anlegt, um etwas Geld einzusparen. Die aufwendigen Nacharbeiten machen diese Einsparung oft mehrfach zunichte.

Eine gute Lackierung ist sehr zeitaufwendig und teuer!

Eine einfache Verkaufslackierung mit kleineren Montagearbeiten ist in einem Lackierbetrieb nicht unter € 3.000,- zu realisieren. Ist ein Fahrzeug restauriert worden, so liegt der Preis ab Beendigung der Karosseriearbeiten (das ist in der Regel das Verzinnen) bei ca. € 4.000 bis 5.000, je nach Fahrzeug, Zustand und Lackmaterial, da in der Regel bis in die letzte Ecke geschliffen und lackiert werden muss. Wird die Bodengruppe kpl. mitlackiert, können schnell noch einmal bis zu € 1.000,- dazu kommen. Bei den heutigen Lackpreisen werden bei Vollrestaurationen teilweise bis zu € 1.500,- an Lackmaterial verarbeitet.

Die Frage, welchen Lack man wählt, ob Nitro-, Kunstharz- oder Zweikomponenten-Lack, ist von der persönlichen Einstellung, der Originalitätsbedürfnis und dem Einsatzbereich des Fahrzeuges abhängig.

Bei einem häufig benutzten Fahrzeug ist der mit einem Härter versehene und weitaus widerstandsfähigere, langlebigere Zweikomponenten-Lack vorzuziehen. Die Lackierung mit Nitro-Lack ist äußerst schwierig und sehr zeitaufwendig.

Die immer wieder auftretenden Fragen, “wie sollen meine Kotflügel innen behandelt werden” oder “ist es ratsam, auf die Bodengruppe von unten eine Schicht Steinschlagschutz vor der Endlackierung aufzutragen” usw. lassen sich meist nach einem ausführlichen beratenden Gespräch klären. Durch Fachliteratur und enge Zusammenarbeit mit den Lackherstellern sind wir in der Lage, Sie in allen Dingen kompetent zu beraten.

Ich werde häufig gefragt, ob wir Kunststoffbeschichtungen durchführen und welche Vorteile dies bringt, vor allem bei Bodengruppen. Außer Fahrwerksfedern und -teilen und einigen anderen wenig scharfkantigen Kleinteilen lassen wir nichts kunststoffbeschichten. Da der Kunststoff nur auf blankem, gestrahltem Blech gut haftet, besteht bei dieser Art der Oberflächenbehandlung die Gefahr, dass bei einer Beschädigung der Beschichtung die Feuchtigkeit unbemerkt das gesamte Metall unter dem Kunststoff angreift. Besonders gefährlich ist dies im Bereich der oftmals scharfen Kanten der Bodenhälften. Dort, wo die Kunststoffschicht auf Grund des extrem spitzen Radius der Blechkante nicht genügend trägt, ist das Abplatzen sogar höchstwahrscheinlich.

Das ist der Grund dafür, dass wir auch bei den Bodengruppen einen klassischen Drei-Schicht-Lackaufbau nach dem Sandstrahlen vorziehen.

 

Qualität hat ihren Preis!

Es macht mir nichts aus, wenn man mir sagt, wir seien teuer.

Wenn man sagen würde wir seien nicht gut, ja, das würde mich stören!

 

Bilder Cabrio-Restauration