Tunen bedeutet verfeinern, abstimmen. In dieser Tätigkeit liegt der Erfolg und die Langlebigkeit eines Motors. Wir identifizieren uns nicht mit Tunern oder Hobbyschraubern, die aus mehr oder weniger gebrauchten Teilen möglichst billig einen "getunten" Motor bauen. Aufgrund von mangelnder Information kann ein Interessent kaum verstehen, dass eine derartig gefertigte Maschine seinen Qualitätsansprüchen nicht genügt. Es ist aber auch nicht der Weisheit letzter Schluss zu meinen, dass ein ausschließlich aus Neuteilen gefertigter Motor nun standfest und haltbar sei. Auf die Kombination der Bauteile kommt es häufig an, ihre Überprüfung und Verfeinerung, nicht zuletzt auf die Bereitschaft, verschiedene Dinge auszuprobieren und zu testen, damit die persönlichen Erfahrungen dem Kunden zu Gute kommen.

Unsere Erfahrungen kommen unter anderem aus langjähriger Teilnahme an Beschleunigungsrennen und kleinen Slalom- und Rundstrecken-Veranstaltungen, zu denen ich, nicht zuletzt um die Standfestigkeit meiner Motoren zu demonstrieren, meist auf eigener Achse gefahren bin und nicht mit dem Trailer, wie viele Konkurrenten. Oder aus längeren Urlaubs- und Alpenrundfahrten, bei denen das Material besonders gefordert wird. Das heißt aber nicht, dass wir keine Serienmotoren instandsetzen bzw. keine Teilüberholungen vornehmen. Vor allem bei älteren bzw. selteneren Motoren ist unser Können ganz besonders gefragt.

Während unserer langjährigen Tätigkeit hat sich gezeigt, dass bei Nichteinhaltung einiger Grundregeln beim Motoreinbau schon nach kürzester Zeit Schäden auftreten können, die, wenn auch ursächlich nicht immer auf den Tuner selbst zurückzuführen sind, doch zu erheblichem Ärger führen können. Danach ist leider oftmals das Geld nicht mehr vorhanden, um die Sache richtig anzupacken.

Beispiel 1: Motor Typ 1, Leistung 117 PS und 135 PS mit gebrauchten AS21 -Gehäusen.
Beide Motorgehäuse haben 20.000 km gehalten.
Fazit: zuwenig für einen bis zu € 4.100,- teuren Rumpfmotor.

Beispiel 2: Motor Typ 1, 2 L mit 145 PS, alles neu außer Stößelstangen, nach 600 km Stößelstange gebrochen.

Beispiel 3: Motor Typ 1, 85 PS, gebrauchtes Gehäuse mit eingelaufenem, schwungradseitigem Lagerbock (nicht überprüft worden), Rest überwiegend neu, Motor hat 20.000 km gehalten; Gehäuse, Kurbelwelle und Schwungrad waren nicht mehr zu gebrauchen.

Beispiel 4: Motor Typ 1, 100 PS, gebrauchtes Gehäuse und Kurbelwelle, Paßstiftaufnahme der Kurbelwelle oder des Schwungrades ausgeschlagen (nicht überprüft) und/oder Schwungrad nicht genügend angezogen. Nach 19.000 km waren Kurbelwelle, Schwungrad und Gehäuse unbrauchbar.

Fazit: Das schwächste Glied bringt die Kette zum Reißen!?!

Das sind einige Beispiele, warum wir bis auf wenige Ausnahmen auf Neuteile zurückgreifen, warum wir weitgehend auf "Ami-Teile" und "Chrom-Foppel" verzichten und warum bei uns die Motoren etwas teurer sind als bei einigen Mitbewerbern. Diese Beispiele sollen nicht besagen, dass ähnliches bei einem Serienmotor nicht passieren kann oder der Typ 4 Motor davon verschont bliebe. Beim Typ 4 ist die Sache oft noch krasser und erheblich teurer!

Weitere Beispiele für ein nicht ausreichend langes Motorleben:

1. Es werden keine qualitativ hochwertigen Anbauteile zur Vervollständigung des Motors verwendet.
2. Ein gut gebauter Rumpfmotor wird unprofessionell oder halbherzig zum Komplettmotor geschraubt.

Häufigste Fehler sind:
a) nicht ausreichend angezogene Schwungradschrauben
b) zu große Luftspalte bei der Motorverblechung und schlecht angepasste Gebläsekästen
c) Keine oder falsch montierte Luftleitbleche
d) Falsch eingestelltes Ventilspiel oder inkorrekter Zündzeitpunkt
e) Zu klein dimensionierte Ölkühler
f) Zu geringe Luftzufuhr zum Gebläsekasten!

Merke: Eine ausreichend kühle Öltemperatur hat absolut nichts mit der Zylinderkopf-Temperatur zu tun!

3. Und immer wieder nicht ausreichend auf den Motor unter Vollast abgestimmte Vergaser. So gut wie kein Vergaser geht beim Händler mit der für "Ihren" Motor korrekten Bedüsung raus. Eine Bedüsung nach Erfahrungswerten unterlasse ich persönlich generell, nachdem ich bei Messfahrten festgestellt habe, wie klein der Düsenunterschied zwischen "zu fett" und "zu mager" bei manchen Motoren sein kann.

Das sind einige Gründe dafür, warum wir einen bei uns gebauten Rumpfmotor mit äußerst gemischten Gefühlen verabschieden, wenn wir wissen, dass wir das fertige Aggregat unter Umständen nicht mehr wiedersehen. Verständlicherweise sind auch Gewährleistungen in solchen Fällen nicht immer ganz unproblematisch.

Bevor ich gleich zu einigen Motorbeispielen komme, noch ein paar Worte zu den Preisen und unserer Motorphilosophie: Die Preise für Rumpfmotoren haben sich im Laufe der letzten 6 – 8 Jahre fast verdoppelt. Das liegt zum einen an den deutlich gestiegenen Ersatzteilpreisen sowie an der Tatsache, dass viele Motorteile sehr schwierig oder in Top-Qualität unter Umständen gar nicht mehr lieferbar sind.

Ich komme nun zum ersten Hauptproblem unserer Motorenabteilung. Immer mehr orig. VW-Teile bzw. Teile in Erstausrüster-Qualität verschwinden vom Markt und werden von schlechten bzw. qualitativ minderwertigeren Repro-Teilen ersetzt. Die Nacharbeiten samt Kontrollfunktion sind i. d. Regel teurer als das zuvor verwendete Originalteil.

Das zweite große Problem ist die Arbeitszeit. Nicht die höheren Lohnkosten, wie manch einer vermuten mag, sind schuld daran (wir haben 2002 die erste Arbeitslohnerhöhung nach 7 Jahren vorgenommen). Aufgrund der hohen Unzuverlässigkeit vieler Motorenteile brauchen wir inzwischen die doppelte Zeit für den Aufbau eines Rumpfmotors wie noch vor 5 - 6 Jahren. Ein Laie kann sich den ungeheuren Aufwand an Prüf- u. Kontrollverfahren gar nicht vorstellen, der inzwischen erforderlich ist, um ein möglichst störungsfreies Aggregat mit akzeptabler Lebensdauer aufzubauen. Das ist auch der Grund, warum wir in unserem Betrieb 2004 ein freiwilliges Qualitätsmanagement im Bereich Motorenbau eingeführt haben.

Nachfolgend einige Beispiele die verdeutlichen sollen, warum der Mehraufwand unabdingbar ist:

1 . Ein neues Motorgehäuse weist einen Gußlunker zwischen Öldruckregelkolbenraum und öldruckführendem Kanal auf (bei warmen Motor kein Öldruck mehr).

2. Ein solventer Instandsetzungsbetrieb revidiert in unserem Auftrag die Lagergasse eines Porsche-356-Gehäuses. Bei späterer Überprüfung stellen wir fest, dass die Grundbohrung minimal zu klein ist. Ein späteres "Fressen" der Kurbelwelle wäre ziemlich sicher gewesen.

3. Von einem anderen Instandsetzungsbetrieb bekommen wir 20 Kurbelwellen revidiert u. geschliffen zurück. Die Hälfte geht nach unserer Überprüfung wegen falscher Maßhaltigkeit zurück.

4. Eine Zylinderschleiferei bohrt und hont für uns einige Spezialzylinder. Dabei wird unsere Vorrichtung falsch gehandhabt und beschädigt und alle Zylinder werden konisch und zu groß gehont. Aus Zeitdruck vor einem Rennen entfällt in unserem Haus die Kontrolle. Fazit: 3,0 L Ölverbrauch auf 700 km und 8 PS Leistungsverlust, vom Arbeitsausfall ganz zu schweigen.

5. Mehrfach werden bei Kontrollen falsche oder vereinzelt nicht maßhaltige neue Motorlagersätze festgestellt.

6. Beim Komplettieren eines Rumpfmotors halten uns mehrere unrund gefertigte Nockenwellenräder eines renommierten Anbieters stundenlang auf.

7. Eine fabrikneue Kurbelwelle hat bei der Kontrolle auf dem Prisma einen Mittellagerschlag von 1/10 mm. Der Motor hätte keine 1.000 km gehalten.

8. Ein Kunde liefert uns Pleuel zum Verbauen an. Dank unserer Kontrolle auf der Winkelvorrichtung konnte ein krummes Pleuel entlarvt werden.

9. Bei einem neuen Motor muss während Einstellarbeiten auf dem Prüfstand mehrfach das Ventilspiel nachgestellt werden. Eine Überprüfung ergibt, dass die orig. VW-Einstellschrauben nicht in der Härterei waren.

10. Wieder einmal hält uns die früher so renommierte amerikanische Tuning-Schmiede Berg Enterprises auf Trab. Trotz Einhaltung der vorgeschriebenen Drehmomente reißen häufig die Ventileinstellschrauben mit Kugelfuß ab. Vor allem bei der Ausführung in Verbindung mit 1,4er Kipphebeln sehr ärgerlich.
Bei einem über 750,- € teuren Satz 1:1,4 Kipphebel stellten wir extremen Verschleiß an den Kontaktflächen der Hebel fest. Eine Überprüfung ergab, dass die Hebelenden überhaupt nicht gehärtet waren.

11. Mehrere Sätze Stößel aus der Lieferung eines namhaften deutschen Unternehmens sind 2 - 3 Hundertstel im Umfang zu groß und passen nicht ins Gehäuse. Gleicher "zertifizierter" Betrieb liefert Ölpumpen, bei denen das Spiel zwischen Zahnrädern und Gehäusefläche zu groß ist.

12. Ein Motor ölt beim Probelauf hoffnungslos an der Ölpumpe. Bei der Überprüfung stellen wir fest, dass die komplette Lieferung der Ölpumpendeckel eine konkave Oberfläche aufweist. Alle Deckel mussten nachgeplant werden.

Die Auflistung lässt sich noch beliebig fortsetzen, verdeutlicht aber schon jetzt anschaulich, dass wir kein einziges Teil mehr ohne vorherige Kontrolle verbauen können. Trotzdem sind wir nicht immer vor Überraschungen gefeit. Auch die steigende Gefahr an zunehmenden Reklamationen durch Materialfehler führt zwangsläufig durch deren Einkalkulierung zu einem höheren Motorenpreis. Um unseren früheren Qualitätsstandard zu halten, sind wir zu dem deutlichen Mehraufwand gezwungen. Nicht nur um den Kunden sondern auch um unser Nervenkostüm zu schonen. Inzwischen haben wir eine freiwillige Qualitätssicherung im Motorenbau eingeführt.

Es gibt immer wieder Käferfahrer, die auch mit deutlich preiswerteren oder aus Gebrauchtteilen aufgebauten Motoren tausende von Kilometern absolviert haben und uns damit konfrontieren. Es stellt sich aber sehr häufig heraus, dass diese Motoren aus Angst vor Schäden speziell auf der Autobahn sehr geschont werden. Ein besonderer Grund dafür (Speedlimit), warum auch in den USA so viele Motoren eigentlich viel zu lange halten. Unsere Motoren zeichnen sich durch Langlebigkeit auch unter extremen Bedingungen aus. Gerade auf der Autobahn und bei Dauerdrehzahlen von über 5.000 1/min trennt sich die "Spreu vom Weizen". Ein gutes Beispiel für die Zuverlässigkeit unserer Aggregate ist die erfolgreiche Teilnahme unseres Kunden Heinz P. aus Kerpen, der die fast 20.000 km bei der Rallye London - Sydney ohne Probleme absolvierte.

Nachfolgend einige Beispiele für PS-Hungrige und Langlebigkeits-Fanatiker:

Beispiel 1: 1,6 L Motor, Leistung 50 - 90 PS, bestehend aus:
- neuem Gehäuse mit allen Kleinteilen
- geschliffener, orig.-VW Kurbelwelle feingewuchtet + vermessen
- revidierter, orig.-VW Pleuel auf 1 Gramm genau ausgewogen
- neuen Kolben und Zylindern 85,5 mm/Mahle/ausgewogen
- neuer Nockenwelle und Spezialstößeln
- neuen Bleifrei-Köpfen mit Erstausrüster-Ventilen, handeingeschliffen und auf Dichtheit geprüft
- neuer Ölpumpe mit original Stahldeckel
- neuen Stößelstangen und Schutzrohren
- neuer Schwungscheibe, erleichtert und feingewuchtet
- neuen Ventildeckeln und -bügeln sowie Luftleitblechen
- Lager, Dichtsatz etc. in Erstausrüster-Qualität

Komplettpreis Rumpfmotor € 3.200,-

Auf Wunsch gegen Aufpreis:
a) Mittellager-Paßbuchsen € 160,-
verhindern das Einarbeiten und den Verschleiß der Mittellagerböcke gegeneinander. Ansonsten schon nach 10.000 – 20.000 km typische Materialauswaschung an den Lagerbock-Kontaktflächen

b) durchgehende Zuganker € 234,75
verbindet die beiden Gehäusehälften von deren Außenseite aus. Daher wird die seitliche Verformung der Lagergasse und des Lagerstuhls durch die Querbeschleunigung des Kurbeltriebes und die Fliehkräfte der Kolben + Pleuel speziell bei höheren Drehzahlen deutlich verringert.

c) verlängerter Ölsumpf gegen Öldruckabfall in schnell gefahrenen Kurven, einschl. Montagemehranteil u. spez. Ölansaugglocke € 111,-

d) einfache Kanalbearbeitung und Angleichung der Zylinderköpfe an Saugrohre u. Auspuffanlage € 240,-


Beispiel 2: 1,8 L Motor, Typ 1, Leistung 60 - 130 PS, bestehend aus:
- Teile wie 1,6 L Motor jedoch
- Gehäuse für 90,5er Zylinder aufgebohrt
- Kolben und Zylinder 90,5 mm/Mahle mit spez. bearbeiteter Laufbüchse, um die Gehäusedichtfläche tragfähiger zu gestalten und die Dichtigkeit voll zu gewährleisten
- Zylinderköpfe für 90,5er Zylinder aufgebohrt, Brennräume um Ein- und Auslassventil vergrößert und ausgelitert. Ventilsitze und E+A-Ventile auf Wunsch strömungsgünstig bearbeitet (Verbesserung der Einströmverhältnisse)
- einfache Kanalbearbeitung und Angleichung der Zyl.-Köpfe an Saugrohre u. Auspuffanlage
- je nach Nockenwelle härtere Ventilfedern mit Stahlunterlegscheiben, damit das Einarbeiten in den Zylinderkopf vermieden wird
- verlängerter Ölsumpf (siehe Option 1b)
Komplettpreis Rumpfmotor € 4.470,-

Auf Wunsch gegen Aufpreis:
a) extreme Kanalbearbeitung an Zylinderköpfen (Ausbau der Ventilführungen erforderlich, 8 neue Ventilführungen) € 430,-

b) Mittellager-Paßbuchsen € 160,-

c) durchgehende Zuganker (wie beim 1,6 l Motor) € 234,75

d) Pleuel erleichtern, polieren, ausbalancieren u. angleichen € 300,-

e) Ventilsitzpartie u. Ventile strömungsgünstig bearbeiten € 214,20

f) Verschraubte Kipphebelwellen + Berg-Ventileinstellschrauben € 152,44 (besonders empfehlenswert)


Beispiel 3: 2,0 – 2,1 L Motor, Typ 1, Leistung ca. 70 - 140 PS, bestehend aus:
- Teile wie 1,8 L Motor, jedoch
- Kurbelwelle geschmiedet u. mit Gegengewichten , 78,4 mm, 80 mm oder 82 mm Hub
- Gehäusefreimachung für Hubwelle / evtl. Vergrößerung des Schulterlagers auf WBX-Maß bei 80er WBX-KW
- Verwendung von Porsche oder Scat-Pleuel
- Distanzringe zum Unterlegen der Zylinder / bzw. Abdrehen der Zylinderfüße
- Bei stärkeren Motoren ist die Umrüstung auf durchgehende Zuganker und Mittellager-Paßbuchsen obligatorisch. Achtung: Bei uns muss nach dieser Änderung das Motorgehäuse nicht gespindelt werden!

Komplettpreis Rumpfmotor ab € 5.452,-

Auf Wunsch gegen Aufpreis:
a) extreme Kanalbearbeitung an Zylinderköpfen (Ausbau der Ventilführungen erforderlich, 8 neue Ventilführungen) € 430,-

b) Pleuel erleichtern, polieren, ausbalancieren u. angleichen € 300,-

c) Ventile strömungsgünstig bearbeiten € 71,40

d) Verschraubte Kipphebelwellen + Berg-Ventileinstellschrauben € 152,44 (besonders empfehlenswert)


Die Leistung dieser Motoren richtet sich nach dem Einsatz der Vergaser, Lufttrichter, Nockenwelle, Auspuff und der Kopfbearbeitung. Wichtig und obligatorisch für viele Serienmotoren und alle leistungsgesteigerten Motoren ist eine Vielzahl von lebensverlängernden Maßnahmen im Bereich Ölkühlung, Luftkühlung, Auspuff und sonstigem Umfeld.

In weiteren Sachen Motortechnik verweise ich auch auf unsere Spezialinfos zum Thema Auspuff und Porschegebläse. Vieles lässt sich aufgrund der unterschiedlichsten Bedürfnisse und Vorstellungen der Kunden am besten in einem persönlichen Gespräch klären. Auch steht häufig bei uns das ein oder andere Fahrzeug mit einem Motorkonzept Ihrer Vorstellung zu einer Probefahrt bereit.

Haben Sie noch Fragen oder ein Motorproblem, suchen Sie Rat für „Ihr“ Tuningprojekt? Wir beraten Sie ausführlich und fachgerecht; damit auch Ihr Motor läuft und läuft und läuft.....

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