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Ein leistungsgesteigerter Motor ist nur so gut wie sein Umfeld. Einer der wichtigsten Punkte im optimalen Motorumfeld ist die Ölkühlung. Gerade beim luftgekühlten Motor ist die Kühlung des Schmieröls von besonderer Bedeutung, da das Öl nicht nur die Wärme von den Lagerstellen abführt, sondern auch durch Sprühöl am Kolbenboden zur thermischen Entlastung der Kolben, Zylinder und in geringem Maße auch der Köpfe beiträgt.
Vollgasfahrten bringen Öltemperaturen mit sich, die selbst von Markenölen nicht aufgefangen werden können. Da nach einer Faustregel die Öltemperatur des Käfermotors ungefähr identisch ist mit der Geschwindigkeit, und laut VW bei diesem Motor ab 130 °C der kritische Temperaturbereich beginnt, kann man sich vorstellen, dass einige gut gehende Serienexemplare auf der Autobahn permanent am thermischen Limit fahren.
Je nach Größe des Ölkühlers und Leistung des Motors lassen sich durch Frontölkühlung Temperaturabsenkungen von 25 - 50 °C erzielen. Dabei spielt die Außentemperatur eine nicht unerheblich Rolle. (Kühlergröße 360 mm für Serienmotoren, 520 mm bis ca. 150 PS je nach Anbaulage, 675 mm für extreme Motoren bzw. ungünstige Anbaulage).
Der Kontrolle der Öltemperatur mittels Anzeigegerät fällt eine größere Bedeutung zu als manch einer glaubt. Nicht zuletzt um eventuelle Defekte einer installierten Zusatzölkühlung rechtzeitig zu erkennen. Nicht immer werden qualitativ hochwertige Teile verwendet. Ein gebrauchter Großserien-Ölkühler der ein Leck hat oder ein klemmender Thermokolben eines Thermostaten können zu einem Motorschaden führen, wenn dies nicht rechtzeitig genug an der steigenden Öltemperatur bemerkt wird. Darum verwenden wir für unsere Ölkühlanlagen nur Qualitätsteile, die sich seit langer Zeit bewährt haben. Durch die Verwendung von Hochleistungs-Aluminiumkühlern sowie Schläuchen und Anschlüssen mit ausreichender Nennweite, wird der Druckabfall im System gering gehalten und die Verwendung der Original-VW-Ölpumpe vollkommen unproblematisch.
Ein weiterer Vorteil der sich aus dem Einbau einer Hauptstromölkühlung ergibt ist folgender: Durch den Wegfall des Originalkühlers, egal ob beim Käfer-, Typ 3-, Bus- oder Porsche 914-Motor, kommt durch das Verschließen der Original-Luftführung zum ehemaligen Ölkühler nun die gesamte vom Gebläserad geförderte Luft der Zylinder- und Zylinderkopf-Kühlung zu Gute.
Unsere Ölkühlanlagen können ungeachtet der Thermostat-Typen mit einer Hauptstrom-Ölfilterung versehen werden. Da der Käfer-Motor einer der wenigen auf der Welt ist, der mit einem einfachen Ölsieb auskommen muss (das dann beim Ölwechsel u. U. noch nicht einmal gereinigt wird), fällt der separaten Filterung mittels handelsüblicher Filterpatrone eine nicht zu unterschätzende Bedeutung zu. Auch hier sorgt das bei uns übliche große Volumen der Filterpatrone für einen geringen Druckabfall im System. Zum Umfang der kompletten Filterung gehört ein spezieller Adapter für den externen Einbau (z. B. unter dem hinteren Kofferraumboden) samt Anschlüssen und einem Aluminium-Anbauwinkel. Ein besonderer Clou ist die Möglichkeit, den oftmals störenden Öltemperaturgeber und Öldruckgeber samt deren Kabel aus dem Motorraum zu verbannen und mit dem Filteradapter zu kombinieren.
Auch ohne Hauptstromfilterung kann bei unserer Ölkühlanlage zu mindestens der Öltempe-raturgeber unsichtbar installiert werden. Von der Montage im Ölablassdeckel wird abgeraten, weil durch den Luftstrom unter dem Motor geringere Öltemperaturen suggeriert werden. Eine exklusive, aber auch saubere und Platz sparende Lösung ist die Verwendung unserer Spezialthermostate mit integriertem Hauptstromfilter; also alles in einem Aluminium-Block (OE1415).
Wenn Sie nicht sicher sind, welche Anlage für Ihren Motor und Einsatzbereich richtig ist, lassen Sie sich von uns ausführlich beraten. Die Preise von Einzelteilen entnehmen Sie unserer Preisliste.
Full-Flow-System:
Auf diese Art der Ölkühlung werde ich häufiger angesprochen. Wir verwenden sie vor allem bei extrem getunten Typ 1 Motoren, bei denen jeder Tropfen Öl gefiltert und gekühlt werden sollte.
"Jeder Tropfen" darum, weil beim herkömmlichen Motor ein Teil des von der Ölpumpe angesaugten Öls direkt über den hinteren Öldruckregelkolben wieder in den Ölsumpf zurückfließt. Um dies zu vermeiden, wird eine Bohrung der Ölpumpe verschlossen und eine Rücklaufbohrung an der Stirnseite des Motorgehäuses angebracht. Mittels eines speziellen Ölpumpendeckels fließt das gesamte Öl jetzt durch den Filter (wenn vorhanden) und den Frontölkühler, bevor es in den Motor zurückläuft.
Anstelle des Serien-Ölkühlers bzw. der ansonsten vorhanden Ölkühleradapterplatte wird das Öl jetzt durch eine Kurzschlussbrücke geleitet, bevor es vom schwungradseitigen Öldruck-Regelkolben auf den vom Motorblock verträglichen Druck von 2,6 - 2,8 bar heruntergeregelt wird.
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